A kínai autóipari FDI-t fogadó európai államoknak érdemes törekedniük arra, hogy a beruházások révén ne csupán összeszerelő üzemek jöjjenek létre, mivel az elektromos gépkocsikban a hozzáadott érték egyre inkább az elektronikai berendezések és a szoftverkomponensek gyártóihoz tevődik át.
Az Európai Unió a tavalyi év októberében döntött úgy, hogy megemeli a Kínában gyártott elektromos járművek behozatalára kivetett védővámokat. Általános vélekedés, hogy az intézkedés pluszmotivációt jelent a kínai vállalatok számára, hogy a termelést az európai célpiachoz közeli helyszínekre telepítsék. A vámok megkerülésén túl a kihelyezett gyártás mellett szól a márkanév ismertségének növelése, valamint az egyszerűbb piacra lépés. Az európai vásárlóerő jelentette vonzerőn túl a kínai gyártók megjelenésének oka az is, hogy egyre erősebb versenyt folytatnak egymással a hazai piacért. Egy európai üzem létrehozása mellett tehát több érv is szól, így nem csoda, hogy az elmúlt években több kínai elektromosautó-gyártó jelentett be ilyen irányú lépést. Hasonló módon az értéklánc kulcsfontosságú szereplőinek minősülő akkumulátorgyártók közül is több cég kezdte meg gyártókapacitásainak kiépítését a kontinensen.
Ám napjainkban az üzleti szempontokat egyre többször írják felül politikai és gazdaságbiztonsági megfontolások, ami az elektromosautó-ipar esetében sincs másként. Peking részéről az adhat okot a beavatkozásra, hogy az elektromos gépkocsik exportjára a gazdasági növekedés egyik motorjaként tekint, márpedig a kivitelt csökkenti, ha a kínai autógyártók külföldre telepítik a termelést. Thaiföld esetében legalábbis ez történt, amikor a kínai gyártók a gyártás kihelyezése mellett döntöttek. A kínai vállalatok számára tehát kockázatot jelent, hogy Peking esetleg akadályokat gördít a külföldi beruházási terveik elé, annak érdekében, hogy a gépkocsiexport drasztikus csökkenését megakadályozza. Márpedig a kínai kormányzat igyekszik az ország gazdasági és politikai érdekeinek megfelelően terelni a kiáramló külföldi közvetlen befektetéseket (FDI), amire jó példa, hogy 2024 júliusában a kínai kereskedelmi minisztérium (Mofcom) arra kérte a kínai autógyártókat, hogy a kihelyezett tevékenység maradjon meg az összeszerelés szintjén, és a gyártási folyamat nagy része maradjon Kínában. Tavaly októberben pedig azt javasolta a helyi gépkocsigyártóknak, hogy ne ruházzanak be az Európai Unió azon tagállamaiban, amelyek megszavazták a Kínában gyártott elektromos járművek importjára kivetett uniós vámtarifát.
Ami Brüsszelt illeti, a kínai technológia iránti kitettség egyre inkább gazdaságbiztonsági kockázatként jelenik meg az uniós diskurzusban. Az elektromobilitási célokat, illetve Kína technológiai dominanciáját tekintve ezzel együtt nem valószínű, hogy az Európai Unió a közeljövőben érdemben korlátozni fogja az elektromosgépjármű-ellátási lánc kínai szereplőinek beruházásait.
Ezzel együtt számítani lehet rá, hogy a technológiai szuverenitás egyre fontosabbá válik az uniós stratégiákban, így a kínai beruházások újra és újra a viták kereszttüzébe fognak kerülni.
Ennek főként azért van jelentősége, mert az elektromos gépkocsik egyre inkább kerekeken guruló számítógépekké válnak, amelyek nagy mennyiségű adatot gyűjtenek a használóikról. Mindez kiberbiztonsági kérdéseket is felvet, amelyek még aktuálisabbá válnak, ha elterjednek a hálózatba kapcsolt gépkocsik. Az Egyesült Államok olyannyira kockázatként értékelte ezt az aspektust, hogy gyakorlatilag kitiltotta az amerikai utakról azokat a hálózatba kapcsolt gépjárműveket, amelyek kínai szoftver- és hardverösszetevőket tartalmaznak. Egyelőre nincs jele annak, hogy az EU is hasonló politikát akarna követni, ám az USA-ban teret nyert szemlélet enyhébb formában való átvétele is eltántoríthatja a kínai elektromosgépkocsi-gyártókat az európai beruházásoktól. Az elektromos gépkocsi adatbiztonsági kockázatként való kezelése egyébként nem amerikai sajátosság, a kínai kormány már 2021-ben megtiltotta, hogy a hadsereg tagjai vagy kulcsfontosságú állami vállalatok alkalmazottai Tesla gépkocsit vezessenek. A geopolitikai feszültségek növekedésével az elektromos gépjárművek tehát könnyen a korlátozó politika célkeresztjébe kerülhetnek az érintett kormányok részéről, ami nyilvánvalóan átírná a kínai cégek európai beruházási stratégiáját is.
Az említett kockázatok értékelése mellett a kínai autóipari FDI-t fogadó európai államoknak érdemes törekedniük arra, hogy a beruházások révén ne csupán összeszerelő üzemek jöjjenek létre, amelyeken keresztül a kínai gyártók az uniós vámokat akarják megkerülni. Az elektromos gépkocsikban a hozzáadott érték egyre inkább az elektronikai berendezések és a szoftverkomponensek gyártóihoz tevődik át, ezért, ha a térség országai az új értékláncokban növekvő súlyt akarnak képviselni, akkor a kulcsfontosságú beszállítókat is a régióba kell vonzani. Az említett adatbiztonsági kockázatok kezelése érdekében pedig biztosítani kell, hogy a gyártószalagról legördülő gépkocsik megfeleljenek a vonatkozó uniós digitális szabályozásnak.
Szintén fontos lenne ösztönözni a kínai vállalatokat az európai beszállítókkal való fokozott együttműködésre, a technológiai transzferre és a know-how megosztására.
Peking a külföldi autógyártók beruházásait évtizedeken keresztül úgy szabályozta, hogy ezek a szempontok érvényesüljenek. Úgy tűnik, eljött az idő, hogy Nyugat-Európa félretegye a büszkeségét, és tanuljon ezen a téren Kínától. Kelet-Közép-Európában pedig a befektetésösztönzési stratégiákban a munkahelyteremtésről a gazdaságfejlesztési célokra kell helyezni a hangsúlyt, és ennek megfelelően keresni az együttműködést a kínai autóipari beruházókkal. Ha mindez megvalósul, akkor a kínai beruházások értékes elemei lesznek a kiépülő elektromosautó-iparnak Európában.
Forrás: VG