A South China Morning Post egy a Hongkongi Kínai Egyetem kutatóihoz kötődő tanulmányt ismertetve azt állítja, hogy Kínában a nagy sebességű vasúti hálózat (HSR) bővülése felgyorsította az elektromos autók (EV) elterjedését.
A kutatók 2010–2023 közötti, városi jármű-regisztrációs adatokra támaszkodva vizsgálták, hogyan változott az EV-k piaci részesedése és értékesítése azokban a városokban, amelyek bekapcsolódtak a HSR-hálózatba. A cikk kiemeli, hogy ez a hatás nem véletlen egybeesés, a szerzők úgy kezelik a HSR-vonalak megnyitását, mintha az egy „valódi kísérlet” lenne, és összehasonlítják azokat a városokat, ahová már eljut a vonat, azokkal, ahová még nem.
Állomásközpontú szinergiák Kínában
A bemutatott mechanizmus lényege, hogy a HSR és az EV nem egymást helyettesítő, hanem kiegészítő közlekedési módok. A vasutat használják a közép- és hosszú távú utazás céljából, az elektromos autót pedig a mindennapi rövidebbekre. Ez csökkenti az EV-vásárlás egyik fő akadályát, a hatótáv miatti bizonytalanságot, mert a hosszabb utakra egyre inkább a gyorsvasutat tekintik alternatívának.
A tanulmányt összefoglaló szakportálok szerint a HSR-csatlakozás szignifikánsan növeli az EV-k piaci részesedését és az eladások volumenét.
A VoxChina átlagosan 1,22 százalékpontos piacirészesedés-emelkedést és közel duplázódó értékesítési hatást említ. A kutatók nyilatkozataira támaszkodva azt is állítja, hogy a HSR-konnektivitás az EV-terjedés növekedésének mintegy egyharmadáért is felelős lehet.
A kínai Guancha (Observer) a kutatásra hivatkozva a HSR-hálózat méretét és lefedettségét is hangsúlyozza. A cikk szerint a nagy sebességű vasút a nagyvárosi térségek döntő részét eléri, sőt a tervek szerint 2030-ig tovább bővül. Emellett kiemeli az „intermodális” megközelítést: az EV-ökoszisztéma erősítésének eszközei között szerepel a töltő-infrastruktúra telepítése vasútállomásoknál és közlekedési csomópontokban, ami tovább növeli az elektromos autók mindennapi használhatóságát.
A bemutatott eredmények nem azt állítják, hogy a HSR „önmagában” okozza az EV-boomot, a hatás együtt értendő más tényezőkkel, a helyi iparpolitikákkal, a töltőhálózat-bővüléssel, a támogatásokkal és a jövedelmi/infrastrukturális különbségekkel, sőt a nagy sebességű vasút felerősítheti ezek hatását (például a támogatások hatékonyabbak lehetnek az HSR-rel összekötött városokban, és a növekvő EV-bázis visszahat a töltőpont-telepítésekre is).
Nem modellátvétel, hanem infrastruktúra-szemlélet
A kínai kommentelők kritikája – miszerint könnyű összekeverni az ok-okozati viszonyokat – azonban jogos. A gyorsvasutat jellemzően épp azok a városok kapják meg előbb, amelyek fejlettebbek, gyorsabban nőnek, ezzel párhuzamosan jobban ösztönzik az EV-használatot, több töltőtelepítést és zöldipari beruházást vonzanak. Ugyanakkor a kutatás módszertanilag kísérletet tesz ezek kiszűrésére. A nagy sebességű vasút városokba érkezését összehasonlítja, az érintett és nem érintett településeket időben és térben összeveti, emellett vizsgálja azt is, hogy a HSR hatása a hatótáv miatti bizonytalanság csökkenésén keresztül érvényesül-e.
A legóvatosabb, mégis figyelemfelkeltő értelmezés ezért az, hogy a vasút megnöveli az EV-k elterjedését. Ahogy említettük,
a HSR a közép- és hosszabb távú utazásoknál megbízható alternatíva, így az EV-t a rövid és közepes utakra lehet használni, ami a kisebb akkumulátoros, olcsóbb modellek felé tolhatja a választást.
Magyar (és európai) szempontból a tanulság nem a kínai modell átvétele, hanem a szemléletváltás. Az elektromos átállás nem kizárólag autóipari támogatáspolitika vagy töltőhálózati program, hanem integrált infrastruktúra-döntés. A vita Nyugaton gyakran a „vasút vagy autó” kettősről szól, miközben a kínai példa azt mutatja, hogy a két rendszer növelheti egymás hatékonyságát. Ahogy szó volt róla, intermodális csomópontoknál célzott töltőtelepítés, P+R és a vasútra ráhordó, jellemzően az elővárosi közlekedés fokozatos elektromosítása, az „utolsó kilométer” e-mobilitási megoldások (a pályaudvar és a végső úti cél közötti rövid, városi közlekedés elektromos megoldásai). A Guancha is ezt a gyakorlati, állomásközpontú szinergiát emeli ki, ami gyorsabban és olcsóbban hozhat eredményt, mint egy önmagában álló, kizárólag az autóiparra fókuszáló EV-stratégia.
Forrás: makronom.eu