A hormuzi olajsokk megmutatta, hogy Kína energiaátmenete klímapolitikai vállalás mellett egy tudatosan felépített védelmi rendszer.
A február végén kirobbant konfliktus nemcsak geopolitikai, de energiapiaci sokk is volt. A Hormuzi-szoros körüli kilenchetes fennakadás közel 120 dollárig emelte a Brent olaj hordónkénti, többéves csúcsra tolta a cseppfolyósított földgáz árát és rákényszerítette a kormányokat, hogy újragondolják, mennyire biztonságosak azok az ellátási láncok, amelyeket a Covid utáni években stabilnak hittek.
A World Economic Forum (WEF) szerint Kína papíron különösen sérülékenynek tűnt, és ezt megerősítette a Columbia Center on Global Energy Policy is, amely megállapította, hogy az ország kőolajimportjának mintegy 45-50 százaléka, az LNG-behozatalának pedig közel a harmada az Öbölből érkezik. Ehhez képest a kínai gazdaság jóval ellenállóbbnak bizonyult, a Goldman Sachs mindössze 0,2 százalékponttal rontotta az ázsiai nagyhatalom idei növekedési előrejelzését, ami a legkisebb érték volt az ázsiai csendes-óceáni térségben.
Ennek az oka, hogy Kína stratégiai és kereskedelmi kőolajkészlete körülbelül 1,2 milliárd hordó, ami import nélkül több mint 100 napra elegendő, emellett az ország diverzifikálta a beszerzési útvonalait Oroszország, Közép-Ázsia és más, nem öbölbeli források felé. A mélyebb ok azonban az, hogy az elmúlt évtizedben Kína energiaszükségletének a növekedését egyre kevésbé az importált olaj, inkább a belföldön termelt villamos energia fedezte.
A közlekedés villamosítása a benzin iránti kereslet egy részét villamosenergia-igénnyé alakította. A Rhodium Group becslése szerint
Kína elektromosjármű-flottája napi több mint egymillió hordónyi olajkeresletet vált ki,
ami nagyjából Omán napi termelésének felel meg. Az iparban, például az acél-, a cement- és a vegyiparban ugyanez a folyamat csak most kezd láthatóvá válni, de a kínai vállalatok már mérhető előrelépést értek el ezen a téren. Ennek a kulcsa a hálózatfejlesztés, különösen az ultranagy feszültségű távvezetékek rendszere, amely a nyugati nap- és szélerőforrásokat összeköti a keleti ipari központokkal.
A biztonsági stratégia, amelyből klímastratégia lett
Kínának a mostani már a tizedik olyan ötéves terve, amelyben szerepelnek megújulóenergia-célok, ám ez a fordulat nem pusztán klímapolitikai megfontolásból született. Az ország olajimport-függősége a korábbi közel nulláról 2003 körül 40 százalék fölé emelkedett, és tovább nőtt, egyre több energiát hozott be a Malakka-, a Hormuzi-szoroson és a Dél-kínai-tengeren keresztül. Ekkor jelent meg a kínai stratégiai gondolkodásban az úgynevezett Malakka-dilemma, vagyis annak a felismerése, hogy az energiaellátás jelentős része olyan szűk tengeri átjárókon halad át, amelyeket ellenséges haditengerészeti erők is befolyásolhatnak.
Ugyanekkor a villamos energia iránti kereslet gyorsabban nőtt, mint a termelése, nem véletlen, hogy 2003–2004-ben a part menti nagyobb tartományokban mindennaposak voltak az áramkimaradások és a fogyasztáskorlátozások, miközben a szénszállítási infrastruktúra nehezen bírta a növekvő igényeket. A SARS-járvány tovább erősítette azt az érzést, hogy a rendszer tartalékai túl szűkösek.
Ebben az időszakban születtek meg azok a döntések, amelyeknek a hatása csak másfél évtizeddel később látható. Kína akkor elköteleződött az ultranagy feszültségű hálózat mellett, létrejöttek a Nemzeti Energiaügyi Hivatal intézményi előzményei, és kialakult az a stratégia, amelynek keretében az ország belső termelőterületeiről a part menti ipari központokba irányították az áramot.
A legfontosabb az volt, hogy csökkentsék a szűk keresztmetszetekből fakadó kiszolgáltatottságukat, hiszen Kína adottságai nem tették lehetővé, hogy az Egyesült Államokhoz hasonlóan a palaolaj és a palagáz révén legyen önellátó a szénhidrogénekből. Amit megtehetett, az a gyártóbázis és a villamosenergia-hálózat kiépítése volt, ami idővel lehetővé teszi, hogy a belföldön előállított villamos energia kiváltsa az importált olajat és gázt a közlekedésben és az iparban.
A második nagy gondot a légszennyezés jelentette, ami a 2000-es évek végére, a 2010-es évek elejére politikailag megkerülhetetlenné vált. A 2013. januári pekingi „airpocalypse”, amikor a PM 2,5-értékek meghaladták az amerikai nagykövetség műszereinek a felső határát, egy évek óta romló helyzet csúcspontja volt. Erre válaszul a sűrűn lakott városi régiókban fokozatosan kivonták a széntüzelésű ipari kazánokat, és villamosított vagy gáztüzelésű alternatívákkal váltották fel őket. Ennek eredményeképpen a nagyvárosi szállópor-koncentráció 2013 és 2022 között 41 százalékkal csökkent.
Ez a légszennyezési válság a lakosság számára érzékelhetővé tette az energiaátmenetet.
A harmadik öztönző a 2008-as pénzügyi válság és az azt követő 4000 milliárd jüanos csomag volt. Nyugaton ezt sokan ingatlanpiaci és nehézipari túlkapásoknak tekintik, de jelentős része megújulóenergia-kapacitásokba, hálózati infrastruktúrába és a később „új infrastruktúrának” nevezett területekbe áramlott. Ez a beruházási hullám a kínai nap- és szélenergia-ipart éppen akkor lendítette fel, amikor a globális piac szűkült.
A negyedik tényező a politikai vezetés volt. Hszi Csin-ping elnök 2014 júniusában a Központi Pénzügyi és Gazdasági Bizottság előtt beszélt az energiaforradalomról, amely a fogyasztás, az ellátás, a technológia és az intézmények átalakítását, valamint a nemzetközi együttműködést helyezte előtérbe. 2020 szeptemberében Kína azt vállalta az ENSZ-közgyűlésén, hogy 2060 előtt eléri a karbonsemlegességet.
A piac, amit előbb létre kellett hozni
A tiszta technológiáknak 2005-ben, 2010-ben, sőt sok esetben még 2015-ben sem volt meg a piaca. A nap-, a szélenergia és a lítiumion-akkumulátorok drágák voltak ahhoz, hogy állami támogatás nélkül versenyképesek legyenek. Az elektromos autók igencsak költségesnek számítottak, és bár maga a technológia létezett, gyakran nyugati vagy japán cégek által, nem volt akkora iránta a kereslet, ami nagy léptékben fel tudta volna szívni ezeket.
Kínában ezt a piacot politikai döntésekkel, közbeszerzésekke és szabályozásokkal építették meg. Mivel a hagyományos energiától való függőségre adott válasz általában a beszállítók diverzifikálása, a stratégiai készletek növelése, a tengeri útvonalak védelme és az olajellátás biztosítása, Peking ezeket meg is tette, ám ennél fontosabb volt a keresleti oldal átalakítása. Ha ugyanis a gazdaság egyre inkább belföldön előállított villamos energiával működik, akkor évről évre kisebb lesz annak a jelentősége, hogy egy adott tengeri útvonal mennyire biztonságos.
Az elektromos járműveknél a legfontosabb a 2017-ben bevezetett kettős kreditrendszer volt, ami arra kötelezte az autógyártókat, hogy növekvő arányban gyártsanak és értékesítsenek új energiájú járműveket, vagy krediteket vásároljanak azoktól a versenytársaktól, amelyek túlteljesítették a kvótáikat. Ez a mechanizmus a kaliforniai zéró emissziós járműprogram mintáját követte.
A nagyvárosokban tovább nőtt az ilyen járművek iránti kereslet. Pekingben, ahol a belső égésű motoros kocsik rendszámát sorsolással osztották, az elektromosautó-vásárlók jóval rövidebb várakozási idővel helyezhették üzembe a járművüket. Sanghajban, ahol a rendszámokat 90 ezer jüanos aukciókon értékesítették, az elektromos autók vásárlói mentesültek ezek alól. A nyilvános töltőhálózatot öt nagy állami energiatermelő vállalat építette ki, a State Grid pedig a 2020-as évek elejére több százezer töltőpont telepítését vállalta.
A napenergiánál a 2009-es Golden Sun program, majd a 2011-ben bevezetett átvételi tarifarendszer garantált folyamatos bevételt a fejlesztőknek, míg a szélenergiánál a korai koncessziós tenderek és a 2005-ös megújulóenergia-törvény kötelező hálózati átvételi szabályai tették üzletileg életképessé az időjárásfüggő termelést. A közös stratégia mindenhol ugyanaz volt: a keresletet állami eszközökkel elég hosszú ideig fenn kellett tartani ahhoz, hogy a kínálati oldal elérje a méretgazdaságosságot. Utána a költségek maguktól is versenyképessé tették a technológiát.
A Világgazdasági Fórum szerint ennek eredményeként Kína egy évtized alatt a világ egyik legköltséghatékonyabb és integrált tisztatechnológiai gyártóbázisát építette ki. Az akkumulátoriparban ez különösen látványos volt. A 2011-ben Ningdében alapított CATL egyetlen hazai autógyártó beszállítójából kevesebb mint egy évtized alatt a lítiumion-cellák meghatározó globális gyártója lett, részben a BMW-vel kialakított partnerségének köszönhetően. A BYD más utat járt be: az akkumulátorgyártói múltja jelentős költségmegtakarítást jelentett számára, amit a versenytársai nehezen tudtak utánozni.
A 2020-as évek elejére a CATL és a BYD az elektromos autók globális akkumulátorgyártásának több a mint felét adta.
Ennek a rendszernek az alapja a hálózatfejlesztés, mivel az ultranagy feszültségű technológia lehetővé teszi, hogy a villamos energia nagyon magas feszültségen, alacsony veszteséggel hidaljon át kontinensnyi távolságokat. Kína a 2000-es évek közepén köteleződött el emellett, és azóta olyan hálózatot épített ki, amely Belső-Mongólia, Hszincsiang, Kanszu és Csinghaj szél- és napenergia-erőforrásait kapcsolja össze a keleti part ipari központjaival. Az ország leghosszabb, 1100 kilovoltos Csangcsi–Kujüan vezetéke több mint 3200 kilométer hosszú, 12 gigawatt továbbítására képes és 50 millió háztartás ellátásához elegendő.
A megújulók integrációja ugyanakkor nem volt zökkenőmentes, mivel a 2010-es évek elején az északnyugati tartományokban a szélenergia-korlátozás egyes helyeken 30 százalék fölé emelkedett, vagyis a hálózat nem volt képes felvenni sok megtermelt villamos energiát. Erre a válasz a távvezeték-építés, a rendszerirányítás reformja és olyan piaci mechanizmusok kombinációja volt, amelyek a korlátozásokat beépítették a termelők megtérülésébe. A Nemzetközi Energiaügynökség Kína megújulóenergia-korlátozása 2012-ben 16 százalék volt, 2022-re viszont 3 alá esett, miközben a hálózati beruházások 2010 óta átlagosan évi 75 milliárd dollárt tettek ki.
A villamosítás azonban nem állt meg a személyautóknál, Kína városközi vasúthálózata a világ legnagyobbja, és több mint 75 százalékban elektromos üzeművillamosított. Ötvennégy város épített metrórendszert közel 11 ezer kilométer hosszan, szinte teljes egészében 2000 után, emellett több mint 400 millió elektromos kétkerekű váltotta ki azokat a kétütemű benzines robogókat, amelyek korábban sok fejlődő ország légszennyezéséhez járultak hozzá.
A kérdés csupán az, hogy a megújulók térnyerése elég gyors-e ahhoz, hogy megtörje a kibocsátások mértékét. Bár a 2021-es energiaválság lassította a szén kivezetését, a 2022–2023-as új szénerőmű-engedélyezési hullám azt mutatta, hogy Peking ismét az energiabiztonságot helyezte előtérbe. Hszi Csin-ping idén márciusban a Huaneng Group hsziungani központjában arról beszélt, hogy a szénalapú villamosenergia-termelés továbbra is az energiaellátás alapja, és tartalékszerepet fog betölteni a megújulók felé forduló rendszerben.
Ez elsőre ellentmondásosnak tűnik, hiszen Kína egyszerre a világ legnagyobb megújulóenergia- és szénerőmű-építője, ám a Világgazdasági Fórum szerint mindkettő ugyanannak a stratégiának a része. Méghozzá azért, mert a megújulók gyors növekedése közben a szén biztonsági tartalékként marad a rendszerben.
Lauri Myllyvirta, a Centre for Research on Energy and Clean Air elemzője a Carbon Briefen azt írta, hogy az ország szén-dioxid-kibocsátása 2024 májusától az idén februárig stagnált vagy csökkent, csakhogy ezúttal nem a kereslet visszaesése miatt, hanem mert a tiszta villamos energia termelése gyorsabban nőtt, mint az energiaigény.
Tavaly a széntüzelésű villamosenergia-termelés több mint fél évszázad után először csökkent úgy, hogy közben a gazdaság bővült.
Persze ez még nem jelenti a kibocsátási csúcsot, hiszen a kibocsátás csak kevéssel van a korábbi rekord alatt, ezért egy rosszabb év, a megújuló kapacitások bővítésének a lassulása vagy a vegyipar szénfelhasználásának a megugrása új csúcsokat hozhat. Az idén márciusban megjelent 15. ötéves tervet Myllyvirta és más elemzők azért bírálták, mert az abban megfogalmazott karbonintenzitási cél 3–6 százalékos kibocsátásnövekedést is magával hozhat a következő öt évben. Vagyis ez azt jelenti, hogy a rendszer képes abszolút kibocsátáscsökkentést produkálni, a kérdés az, hogy a politika hagyja-e ezt.
A Világgazdasági Fórum szerint a kínai modell másolása azért nem lehetséges, mert az egy sajátos intézményi szerkezetnek köszönhető: olyan állam, amely képes húszéves infrastruktúra-vállalásokat tenni, elbír egy évtizednyi alacsony profitmarzsot a stratégiai iparágakban, képes a tartományi ösztönzőket országos célokhoz igazítani és politikailag elég stabil ahhoz, hogy némi korrekció mellett se adja fel ezt az irányt. Erre kevés ország képest, és ahogyan a WEF fogalmaz, egy liberális demokrácia sem képtelen importálni az ötéves tervek rendszerét.
A tanulság az, hogy az energiaátmenet megkövetel bizonyos kapacitásokat, amiket különböző intézményi eszközökkel is meg lehet teremteni, Norvégia és Costa Rica például csupán adó- és importszabályokkal ért el magas elektromosautó-arányt, Kalifornia dolgozta ki azt a kreditrendszert, amit Kína is átvett, az Európai Unió pedig egy olyan együttműködési modellt keres, amelyben a kínai cégek technológiatranszferrel fektethetnek be az európai gyártásba fektetnek be. India hazai ösztönzőkkel és szelektív kínai beszállítói kapcsolatokkal építi ki a tisztatechnológiai bázisát, Brazília pedig olyan kínai beruházásokat próbál bevonzani, amelyek nyersanyag-kitermelés helyett gyártókapacitást hoznak.
Mindezekből az látszik, hogy az energiaátmenet ma már több mint klímaprobléma, a WEF szerint a hormuzi sokk után világosan biztonsági kérdéssé is vált. Egy ország elérheti az energiafüggetlenségét villamosítással, de középtávon ez gyakran kínai ellátási láncokon vezet át, ami újabb függőségeket hozhat létre. A kérdés az évtized hátralévő részében az lesz, hogy az Egyesült Államok, az Európai Unió és a nagy feltörekvő gazdaságok képesek-e hosszú távon politikailag elköteleződni e biztonsági stratégia iránt.
Bővebb: makronom.eu