Az előrelépés a Duna–Majna–Rajna vízi út 1992-ben befejezett létrehozásához hasonlítható. Az infrastruktúra fejlesztése a közlekedésben-szállításban Kínában nyaktörő ütemben folyik, mint nálunk az Európa világhatalmát megszilárdító 19. században.
Megtöltötték vízzel a Pinglu-csatornát, szinte készen áll a szeptemberi megnyitásra a Délnyugat-Kínát a tengeri szállításba bekapcsoló vízi út – számol be büszkén fő címlapanyagában a kommunista párt nemzetközi lapja, a Global Times. A csatorna nem a hossza, hanem a közlekedési-szállítási előrelépés miatt különleges fejlemény, habár mérnöki teljesítménynek sem utolsó. Hozott néhány rekordot, és irdatlan mennyiségű anyagot mozgattak meg hozzá. Kína mérföldes léptekkel halad előre a közlekedési infrastruktúra fejlesztésében, Európa a nyomába sem ér, bár nálunk is folynak kiemelt projektek. Kereskedelmi világuralmukat belföldön is megalapozzák.
A 2022 augusztusában elindított és a befejezéséhez közel álló projekttel Kína első jelentős, az ázsiai országban forgalmas belvízi hajózást a tengerrel összekötő csatornája lesz kész. Az Új Nemzetközi Szárazföld–Tenger Kereskedelmi Folyosó kulcsprojektje, a Pinglu-csatorna szerdán elérte a teljes vízfeltöltöttséget, miután megkezdődött a Madau és a Csisi hajózási csomópontok feltöltése – jelentette a CCTV News.
A csatorna szerdán belépett a vízpróbafázisba, a teljes hajóforgalom pedig az idei év szeptemberére várható.
Infrastruktúra: a hatalmas projekt egy még hatalmasabb projekt része
Az Új Nemzetközi Szárazföld–Tenger Kereskedelmi Folyosó zászlóshajóprojektje. Ez a fontos kereskedelmi és logisztikai útvonal Nyugat-Kína tartományi szintű régióinak és az ASEAN-tagállamoknak az együttműködésében épül. Kína nyugati és délnyugati tartományait köti össze a Pejpu-öböl kikötőivel, hogy a térség könnyebben érhesse el Délkelet-Ázsia, a Közel-Kelet, Afrika és Európa piacait. A cél a világtörténelem legnagyobb tengeri áruforgalmát bonyolító keleti parti kikötőktől való függés csökkentése és a belső tartományok gazdasági felzárkóztatása.
A legfontosabb elemei közé tartozik
- a Pinglu-csatorna,
- Csincsou, Fangcsengkang és Pejhaj kikötőinek fejlesztése
- és a Csungking–Csincsou vasúti-logisztikai folyosó. Ezek együtt egy olyan több ezer kilométeres szárazföldi és vízi szállítási rendszert alkotnak, amely összeköti Csungkingot, Szecsuant, Kujcsout és Jünnant a tengeri kereskedelmi útvonalakkal.
Tíz Gellért-hegy arrébb mozdítva, 70 tonnás szelepek, világrekordok
A 134,2 kilométer hosszú vízi út a Hszi-csin-víztározótól a dél-kínai Kuanghszi Csuang Autonóm Területen található Csincsou kikötőjéig húzódik – jelentette a Hszinhua hírügynökség. Rövidebb, mint a 171 kilométeres Majna–Duna-csatorna, de nem itt van a titok: Németországnyi területet kapcsol össze a tengerrel a Dunánál majd kétszer nagyobb vízhozamú Gyöngy-folyó vízrendszerén keresztül. Hamarosan megindulhatnak rajta keresztül a térség kínai árui többek közt az ASEAN-országok felé.
A csatorna nyomvonalán 65 méteres szintkülönbséget kellett leküzdeni. Három lépcsőzetes hajózsiliprendszert építettek ki – Madau, Csisi és Csingnian –, amelyek lényegében „vízi liftekként” emelik vagy süllyesztik a hajókat.
A Madau hajózási csomópont két világrekordot is felállított – büszkélkedik a kínai lap:
- ez a világ legnagyobb víztakarékos hajózsilipje a vízszintkülönbség alapján, ahol a maximális fel- és alvízi szintkülönbség 29,6 méter, ami körülbelül egy tízemeletes épület magasságának felel meg,
- ez egyben a világ legnagyobb belvízi víztakarékos hajózsilipje is: zsilipkamrája 300 méter hosszú és 34 méter széles. Egyetlen kamra több nagyméretű hajó befogadására alkalmas, a két zsilip pedig egyszerre akár tucatnyi 5000 tonnás hajót képes kezelni.
A Madau és a Csisi csomópont egy másik világrekordot is felállított a víztakarékos zsiliprendszerek szelepeinek működési sebességében. A vízátvezető járatokban működő szelepek egyenként 70 tonnát nyomnak, mégis mindössze egy perc alatt kinyithatók, illetve 30 másodperc alatt bezárhatók.
A projekt kínai rekordjai:
- Ez Kína legmagasabb hajózási kategóriájú csatornája, amelyet közvetlenül 5000 tonnás hajók fogadására terveztek.
- Emellett ez a kínai közlekedéstörténet legnagyobb föld- és kőmunkaprojektje. Az építés során mintegy 315 millió köbméter földet és kőzetet kellett kitermelni. Ez nagyjából háromszorosa a szintén hatalmas projektnek számító Három-szurdok-gát földmunkavolumenének. Jobban megértjük a nagyságrendet egy magyar „mértékegységgel”: körülbelül tíz Gellért-hegy anyagát „pakolták át”.
Európának kétszer kéne élni, hogy utolérje
Mint említettük, a fejlesztés az Európában történelmi jelentőségű Duna–Majna–Rajna vízi út jelentőségéhez hasonlít. Emellett egy még nagyobb projekt része, amihez hasonló még sok folyik Kínában. Ha fel akarnánk őket sorolni, a hatalmas kínai projektek listája hosszú, az európaiaké rövid lenne.
Csak nagy áttekintésben a nagy európai közlekedési fejlesztések közül említsük meg a következő építkezéseket:
- Brenner-bázisalagút (2032-re),
- Fehmarnbelt-alagút (2029-re),
- a balti vasút (Rail Baltica, bizonytalan, mikor készül el)
- és a Szajna–Észak-Európa csatorna (2032 végére).
Kína nagy projektjeiből szemelgetve:
- a Három-szurdok-gát és hajózási rendszer (a Jangce hajózhatóságának radikális javítása),
- a Dél–Észak vízátvezetési projekt (több ezer kilométer csatorna és vízvezeték),
- a Csengtu–Lhásza vasút (a Tibeti-fennsík átszelése),
- Kína nagysebességű vasúti hálózata, amely mára több mint 45 000 km hosszú,
- több tucat új mélytengeri kikötő és kikötőbővítés,
- a Jangce és a Gyöngy-folyó teljes belvízi hajózási rendszerének modernizálása.
Nagy infrastruktúra-projekteket eldönteni Kínában, felesleges részletezni miért, politikai értelemben sokkal könnyebb, mint Európában. Emellett eleve a szándék is nagyobb erre fordítani az erőforrásokat – ha évtizedek alatt térül is meg –, mint teszem azt Ukrajnában háborúzni. Kína átlagban körülbelül a GDP 40 százalékát fordítja beruházásra, az EU nemigen szereti meghaladni ennek a felét.
Az Európai Bizottság arra készül figyelmeztetni, hogy az uniós országokban a következő években tömeges munkahelyvesztés következhet be, mivel a magas energiaárak, az ipar szerkezetváltása és a zöldátállás egyaránt terhelik a gazdaságot – jelentette szerdán a brüsszelita lap, a Politico.
Forrás: vg.hu